lng船的建造难点在于天然气的特性。



要运输或者储存天然气，必须要将其压缩成液体，即液化天然气，如此才便于运输和储运。



要让天然气变成液体，需要将其冷却至-162℃，储存在lng船的储罐中进行运输。



由此带来一个极难克服的技术难题——这么低的温度之下，钢会变脆易裂，稍有瑕疵的储罐都有可能因气体泄露而引发毁灭性爆炸，有“沉睡氢弹”之称。



因此，lng船中的液货围护系统就成了重要的技术门槛。



世界上比较常见的液货围护系统有两种，法国的薄膜型和挪威的自支撑型，这两种技术都属于欧美垄断技术。



进入90年代后，日韩两国接过世界造船接力棒，1994年韩国就建造了第一艘lng船，开启了和日本竞争的步伐。



在这一次，姚远早在华韩建交年就从现代重工手里拿到了薄膜型液货围护系统技术，经过两年的研究和技术工人培养，方向造船比现代重工早了半年时间建造出了lng船。



而方向造船正在建造的是第一艘批量生产的、由远海远洋公司订购的18万立方米lng船，这个规格的lng船满载排水量约为12万吨，长度超过300米，是货真价实的大家伙。



此时，奥斯特看到了巨大厂房里正在建造的船体巨型总段。从直观上看，巨型总段建造法和分段造船法最明显的区别在于前者的分段大幅减少，因为分段尺寸增大了。



比如正在建造的12万吨lng船，很明显只分成了十三个分段，这意味这些分段的重量有几千吨甚至上万吨。



要把如此重的分段组合起来极难！



身边的姚远轻飘飘地说，“我们正在研制1500吨级的龙门吊，届时配合浮吊等设备，我们可以建造5000吨级的巨型分段，如此一来，占用船坞的时间会更短。”



“1500吨龙门吊……”奥斯特不太能思考了，这还是那个印象中非常落后的古老的东方国家吗？



为什么他们表现出来的却是给人一种掌握了很多世界前沿技术的发达国家的既视感呢？



龙门吊很重要，在巨型总段造船法出来之前，起重重量最大的龙门吊是900吨，当前最大的船坞龙门吊也是900吨。



姚远几乎把黑海造船厂搬空了，其中就有900吨的龙门吊，搬回来之后逆向仿制了一台出来，这才有了现在的两具900吨级的龙门吊。



现如今绝大多数造船厂建造船舶都是采取分段建造法，把整条船分成若干个小分段，在车间里进行预制，然后在船坞里进行组装。



这就要使用到龙门吊了，小分段对龙门吊的要求不高，一般500吨以下的就足够使用了。



但是，军舰的坚固系数是要远远高于民船的，尤其是海上巨兽航母，为了达到一定的坚固系数，在建造航母的时候分段越少越好，自从航母出现，这么多年的实践之后，人们能够达到的极限是900吨。



重量达到900吨的分段已经是非常大的了，一般造船厂没有这个能力，全球只有三家造船厂用这样的龙门吊，两家在美国，一家在苏联。即便到了现在，日韩两国的造船厂都还没有900吨级的船坞龙门吊。



美国纽波特纽斯造船厂建造了美国海军一半以上的航母，人们常常能够在新闻报道上看到，纽波特纽斯造船厂承建的新航母完成了舰艏球鼻的安装，这玩意儿所在的分段就重达900吨，需要世界上起重重量最大的龙门吊才能完成安装。



这是纽坡特纽斯造船厂在拐着弯体现自己的实力。



而除了美国，就只有当时的苏联，位于乌克兰的黑海造船厂有900吨级的龙门吊，这几乎是建造航母的必备设备了。



但是！



巨型总段造船法出来之后，对龙门吊的起重要求提高了，迫使港机企业研制更大的龙门吊。



船坞龙门吊可不是简单的起重机，首先，大型船舶的宽度都很宽，比如航母，甲板宽度八十多米，意味着龙门吊的跨度起码要一百米以上，跨度越大，同样材料和设计的情况下，起重重量越小。



更关键的是，船舶分段的组装是高精