自身还有保险公司的数据，认为兜底的风险是在可承受范围之内的。



而其他车企，许多新势力和传统车企的智驾系统采用大量外部供应商，自身对技术的底层理解和优化能力相对较弱，自然不敢轻易跟进。



当然，最为重要的还是成本与利润方面的考虑，尉来敢于兜底是基于利润能够覆盖住成本，其他车企无法覆盖住这种成本，兜底就意味着加大亏损，自然是很难做出决定的。



任何商业竞争，其实都基于利益基础的，当跟进无法保证利润，那无论再怎么高调的企业，都会选择无视，要脸？不存在的。



当然，尉来这一波兜底政策，除了应对智驾的竞争之外，还有商业模式的探索。



长期以来，行业的传统模式，即驾驶员永远是责任主体，车企提供的只是辅助工具，就像是手机等等消费品一样的，我们卖给你了，怎么用是你自己的事儿，出了事儿也是由你自己责任。



驾驶员永远是责任主体，可把车企理解为“教练”的角色，是辅助，而尉来在兜底政策上的尝试，其实是一种新的商业模式。



车企试图将责任主体从驾驶员部分地转移到自己的身上，扮演司机的角色，这是一种颠覆性的商业模式变革。



教练与司机，哪个更重要，哪个场景更加的频繁，一目了然。



“现在我倒是希望l3立法更晚一些了。”



l3模式，其实就是这一种商业模式的变革，当车企从用户的教练变成司机之后，那用户的粘度可就要远比之前高出太多了，即使是技术成熟了，檀锦程也能够想象得到立法推动很难快速推进。



他也不指望他第一次提案就能够通过，不过不管通过不通过，在宣传上肯定是有些效果的。



自兜底政策之后，一个多星期里虽然没有车企回应与跟进，但已经有部分车企在宣传标语上出现了变化，如某些标榜智能驾驶的车企，已经悄悄的广告语当中添加上辅助二字了。



企业不好意思主动回应，但这个人人都是自媒体的时代，从来不缺柯南，很快就发现了这些变化。



“哈哈，檀总这招是真的狠，都逼得某些车企改标语了。”



不得不说，这种偷偷摸摸的行为，真的是给网友提供了很多欢乐，很多时间商战就是这么的好笑，车企的决定也并不都是理智的。



“要说檀总这招，打击最大的大概就是小朋跟菊花了吧？”



“可不是嘛，要说小朋也算是尉来体系的，真是狠了起来连自己都打啊。”



“你们是不是忘记特斯拉了，马斯克时常在推特上嘲讽尉来，也一直在说他们自己的自动驾驶系统是全世界最先进的，但是他们怎么不跟进？”



并非所有的车企都是以智驾为卖点的，拿尉来的l系列来说，他的卖点并非是智驾，而是家庭豪华和无续航焦虑，而闻界的核心卖点是用户服务与换电体系。



这一类不以智驾为卖点的车型，用户群体虽然也关心智驾能力，但并非他们最关心的，而传统车企，在智驾领域都相对保守，卖点也有很多，不愿意冒险跟进也很正常。



而小朋，赛力斯一直将顶级智能驾驶作为品牌标签和技术护城河，但是尉来用兜底这种最朴实无华的方式告诉消费者，不论技术多炫酷，敢为结果负责才是真安全。



在一个多星期没有回应以及跟进之后，小朋与赛力斯首当其冲的陷入了舆论漩涡，何小朋都打电话向檀锦程吐槽，他们太难了。



刚刚经历g9失败，大幅度降价的小朋汽车本就是奄奄一息的状态，在跟进降价之后，销量虽然上升了，但也意味着亏损加大了。



小朋目前来说，还没有走出icu，此时他们还在评估着尉来兜底政策对他们的影响。



而赛力斯与菊花赋能的企业，此时也同样陷入了两难境地，虽然他们有着庞大的用户群体，也有着极高的用户粘性，但问题也不能只靠粉丝赚钱啊。



把鸿图系列定位于增程系列，不就是为了多抢一些尉来的用户么，现在看来，这有点难了。



不仅仅如此，大嘴也注意到尉来的兜底政策同样承诺于合作车型，这种模式跟他们的hi模式有些像，i ev的成