理来说应该是老板出席的，但是老板不愿意出国，理由是国内市场更加的重要，l9是本月开始交付，他得盯着。



但是按李响的猜测，老板这很明显的是不想出国，一惯以来老板就是这种风格，能不出国就不出国，这几乎已经是公开的秘密了。



不过没办法，谁让他是ceo呢，这事儿派他出面也不算怠慢。



由于现在地缘zz关系，双方在谈判初期都相当的低调，国内仅有几家媒体进行报道，而欧洲本地媒体前期的态度也较为谨慎，没有过多的评论。



在签约之前，欧洲媒体关注最多的还是尉来技术层面，商报给出的评论是，相较于欧洲车企在电动化进程当中的供货周期长，生产进度缓慢，以尉来为首的zg车企已经在电池技术上实现超越，产业链成熟，给出了正面评价。



不过在签约之前，部分媒体对于此次的合作仍持怀疑态度，大部分媒体认为sixt选择尉来的原因，并非出自于技术优势，而是因为价格的原因。



商报给予的是正面评论，但是关于此次合作的负面评论也很多，图片报称此次合作是“占领运动”，sixt成了代理人，焦点周刊更是直言这是对德国汽车制造商的一记耳光。



因为sixt未选择大众id.4的原因，部分激进的zk，甚至上升到zz层面，公开质疑这一次的合作，低调也是不得已。



“我们在欧洲有自己的整车制造工厂，也有自己的电池工厂，这次的合作完全是基于市场规则与技术实力，尉来将通过本地化生产，本地化服务的方式，服务于欧洲客户。”



国际事业部总经理于利国同样在签约仪式上回应了公众的质疑，目前图林根电池工厂拥有年产14gwh的产能，已经完全实现正常化生产，另外还有规划当中的匈牙利生产基地。



客户方面，重新签订供应合同的宝马，其i系列的电池供应全部由德国工厂直供，奔驰，大众，沃尔沃，斯特兰蒂斯，特斯拉客户等则以出口与直供的模式相结合。



匈牙利工厂投产之后，对欧的电池供应将实现100%本土化供应，除了宝马这个长期的战略合作伙伴之外，尉来与欧洲诸多知名车企之间的关系可以说是千丝万缕。



一方面像奔驰，大众这样的企业，电池供应尤其是在欧洲地区的电池供应，暂时还离不开尉来，全世界范围内，优秀的电池供应商就那么几家，而在欧洲直接建设工厂的更是少之又少。



拿奔驰来说，其旗下的eq系列，电池供应当中有40%来自于尉来，而大众这次跟尉来直接竞争sixt的订单，为此不惜动用zz力量，来试图打压这一次的合作。



但是大众的电池供应同样离不开尉来，id.3以及id.4系列的电池供应，均来自zg区，锦新时代与宁得时代这两家企业，为其提供电池供应。



欧洲企业的焦虑也正是来自于此，一方面他们离不开我们的供应链，尤其是在电动汽车这一块儿，目前全球范围的内产业链都离不开我们的零部件厂商。



单单在甬城地区，优秀的新能源零部件供应商就有很多家，这些都是他们不容忽视的，老美还能够用芯片拿捏一下，而欧洲车企却难有这种优势。



国内市场，bba的份额一年比一年少，为了销量，宝马mini都上架尉来app了，产业链方面的优势也不再明显了，欧洲媒体以及z客的焦虑也可以理解。



按照德国工业协会的统计，2022年，欧洲本土车企在电动车市场上的份额从之前的78%快速下滑至65%，特斯拉，尉来以及zg地区其他品牌进军欧洲市场，给予了欧洲本土车企前所未有的冲击。



以尉来为例，最早以锦新时代为跳板进军欧洲的尉来，这些年在欧洲的布局越来越快，图林根以及建设当中的匈牙利电池工厂，收购福特在德国的整车制造生产工厂。



另外在服务网络上的扩张，在与特斯拉打了长达半年的官司之后，尉来海外分公司立马官宣了与壳牌的合作，开放欧洲30万个充电桩，并建立350个服务网点，承诺48小时响应售后需求。



在渠道建设方面，除了在德国，法国以及北欧等核心销售区建立起更多的直营门店以外，还与欧洲的大型经销商集团合作，降低渠道成本。



欧洲本土化的生产，国内产业链的优势，降低整车bom成本15%至