研发方向，不然在错误的方向上越走越偏那就彻底成了笑话。

　　还好结果上是乐观的。

　　就是前翼和今年为了本田引擎更改的底板布局之间配合的不是很好，过软的后悬让赛车前部的下压力略显不足，导致赛车在中高速弯道有些推头。

　　除了这个之外，别的基本上还是和模拟器的设定保持了一致。

　　接着便是对轮胎的性能测试。

　　今年的倍耐力去掉了部分过于极端的轮胎配方，将原本的七种彩虹色干胎配方缩减到了五种。

　　同时还缩减了胎壁的厚度，前轮厚度减少了约0.2毫米，后轮的胎壁厚度则减少了0.4毫米左右，并且对轮胎内部的高强度编织结构进行了一定的优化。

　　本意是想要缓解轮胎过热，减少轮胎的起泡现象出现，但就束龙实际跑下来的感受来看，倍耐力这一次好像有点用力过猛了。

　　相较于随着圈数衍进，可以通过轮胎管理稍微缓解一下的颗粒化现象，轮胎的起泡现象其实更为危险。

　　除了其过程本身是完全不可逆的之外，轮胎起泡最可怕的地方在于它抓地力的丢失是突然性的，而不是像颗粒化那样呈现出缓慢匀速下滑的趋势。

　　其主要的成因是轮胎的散热不足，轮胎内壁温度比外层温度更高会引起内部橡胶的分子链断裂，最后像是被开水烫到的皮肤一样在轮胎表面浮起一个又一个不均匀的气泡。

　　就像是被烫伤的皮肤一样，这部分的轮胎会非常脆弱，稍微一用点力说不定就会被蹭下一大块的皮来。

　　但现在束龙发现这个轮胎该担心的不是会不会起泡的问题，该担心的是这轮胎会不会跑着跑着就突然感冒打个喷嚏。

　　升温太难了.

　　如果就按照正常的正赛节奏来跑，出站的新胎很有可能会需要七到八圈才能让轮胎进入到正常的工作温度。

　　要么就只能通过更激烈的滑移驾驶强迫轮胎升温，可这么一来对于正赛的轮胎保护来说就几乎没有什么正向收益了。

　　阿尔本那边有点不容乐观，他跟自己的队友想到的是相同的解决办法，但在细节的处理上却有着很大的瑕疵。

　　长距离的圈速可以十分贴近束龙的节奏，但是因为轮胎磨损速度的原因很难长时间保持住这样良好的节奏。

　　束龙自己这里其实还算好，他能有意识地将滑移胎损控制在一个可以接受的范围内，虽然轮胎在寿命上大概会比正常的驾驶方式多折损两到三圈左右的程度，但也好过因为胎温不足导致的胡乱滑动。

　　接下来的两天里，小红牛的两位车手就赛车调校方面的看法产生了分歧。

　　作为一个新手，遇到问题最好的解决方式就是去抄自己队友的答案，尤其是当这位队友表现出来的数据真的很像正确答案的时候。

　　但跟着束龙的调教跑了两圈之后，阿尔本发现自己更跑不了了，还不如自己以前摸索出来的那一套。

　　这不是谁的方法对或者谁的方法错的问题，更多的其实体现出的是能力上的差别。

　　好学生与好学生之间亦有差距。

　　学的是同样的公式同样的方法，有人就能三两行滤清所有的逻辑，不到五分钟就能收拾掉一道压轴题。

　　而有的人硬要做他也做得出来，但推导的篇幅繁复杂糅，原理相同的过程要折腾十多二十分钟，费劲不说算的还不一定对。

　　阿尔本能理解束龙的思路，通过高下压的特性来平衡赛车在弯中的胎耗。

　　关键就在于“平衡”二字。

　　高下压就意味着赛车轮胎的侧向滑移会减小，对于当前的阿尔本来说最明显的副作用就是前轮总是过热高负载，后轮反而怎么都暖不起来。

　　阿尔本不想自己在单圈速度上被队友拉开甚至是一秒的差距，表现出来的结果就是胎耗又大，而且跑着跑着赛车就开始入弯推出弯甩了。

　　高下压的调教在直道上会有劣势是必然的情况，想要在圈速上找补回来车手就只能强迫自己在弯中更激进，但此时轮胎的极限在车手的感知能用当中其实是更模糊了的。

　　打个比方。

　　就像用一块橡皮在桌子上擦，阿尔本自己的调教思路就是以一个相对合适的力道去轻轻摩擦，虽然上限比较低，但整体滑移的程度和胎损他至少心里是有数的。

　　束龙的方